Höhere Trassenpreise - Weniger Züge

Der öffentliche Nahverkehr in Sachsen steht vor einer Zerreißprobe, die es so noch nicht gab. In den Städten und Landkreisen gibt es schon seit etlichen Monaten Bestrebungen, den Nahverkehr einzudampfen, um so den Haushalt zu entlasten. Und nun wird ab dem europäischen Fahrplanwechsel Mitte Dezember auch der Regionalverkehr auf den Schienen in Sachsen zusammengestrichen.

Was ist geschehen?

Wenn ein Zug über Gleise fährt, dann muss der Betreiber des Zuges eine Art Maut an das Unternehmen zahlen, dem diese gehören. Diese Maut nennt sich bei der Eisenbahn Trassenpreis und der ist meistens an die DB InfraGO zu entrichten, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn. Diese Trassenpreise sind in Deutschland vergleichsweise hoch, unter anderem auch, weil die Bahn möglichst profitabel arbeiten soll. Um den Personennahverkehr zu fördern, subventionierte der Bund die Trassenpreise. Doch der Europäische Gerichtshof entschied im März, dass diese „Trassenpreisbremse“ für den Nahverkehr nicht mit europäischem Recht vereinbar ist. Nun stehen die Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde plötzlich vor Mehrkosten von 9%, die rückwirkend ab Anfang 2026 fällig sind.

Einige Verkehrsverbünde können diese Kosten selbst nicht stemmen. Daher haben die sächsischen Verkehrsverbünde VVO (Großraum Dresden und Ostsachsen) und VMS (Großraum Chemnitz und Erzgebirge) bereits angekündigt, ihr Angebot ab Mitte Dezember zurückzufahren. Das betrifft insbesondere wegfallende Verstärkerfahrten zur Hauptverkehrszeit, verringerte Takte an Wochenenden und der VVO überlegt sogar, eine Regionalbahnlinie komplett zu streichen. Der Verkehrsverbund Vogtland plant ebenfalls Kürzungen und auch die sächsischen Schmalspurbahnen müssen ggf. ihre Fahrpläne mal wieder ausdünnen und Personal entlassen. Ersteres war ja bereits schon letztes Jahr einmal geschehen, da das Land weniger Geld für die Schmalspurbahnen bereitstellte.

Zusammensetzung der Trassenpreise

Die Trassenpreise sind nicht in Stein gemeißelte Gebühren, sie werden jedes Jahr von der DB InfraGO neu beantragt und von der Bundesnetzagentur genehmigt. Dabei berechnet die InfraGO den Trassenpreis eines Zuges anhand der unmittelbaren Kosten, die diese Zugfahrt verursacht (Verschleiß der Gleise, Erstellung des Fahrplans, Kosten für das Bahnbetriebspersonal). Obendrauf kommt noch ein Vollkostenaufschlag, mit dem alle weiteren Kosten gedeckt werden sollen, die bei der Abteilung Fahrweg der InfraGO anfallen. Und so wie überall die Kosten für Energie, Personal und Logistik stark steigen, so steigen entsprechend in Folge auch jährlich die Trassenpreise erheblich. Für das kommende Jahr hat die InfraGO beispielsweise eine Erhöhung von 7,9% für Nahverkehrszüge beantragt und dazu kommen noch die 9 % Erhöhung durch den Wegfall der Trassenpreisbremse rückwirkend ab Anfang diesen Jahres.

Der Bund stiehlt sich aus der Verantwortung

Diese Deckung der Vollkosten, wie sie in Deutschland stattfindet, müsste aber gar nicht sein. Denkbar wäre auch, dass nur die unmittelbar verursachten Kosten von den Bahnbetreibern bezahlt werden müssen, wie es auch in anderen europäischen Ländern gehandhabt wird. Dazu wäre aber eine Reform des Trassenpreissystems notwendig. Dafür hatte die Bundesregierung seit der Entscheidung des EuGH ein halbes Jahr lang Zeit. Doch getan hat sich bislang nichts, was große Teile der Bahnbranche verärgert, da sie mit dieser finanziellen Herausforderung alleine gelassen werden.

Der Bund zeigt an dieser Stelle keine Bereitschaft, mehr finanzielle Verantwortung für Schienen-Infrastruktur zu übernehmen. Stattdessen überlässt man sie in der privatwirtschaftlichen Hand einer Aktiengesellschaft, die möglichst gemeinwohlorientiert arbeiten soll (InfraGO). Welch Widerspruch in dieser Bezeichnung alleine schon steckt… So gemeinwohlorientiert die InfraGO auch arbeiten will und soll, so muss sie die hohen Trassenpreise an die Zugbetreiber weitergeben, damit sie keine Verluste erwirtschaftet.

Wenn der Bund die Kürzungen hätte verhindern wollen, wäre das sicherlich auch gegangen. Einen neuen Tankrabatt kann man schließlich auch in Rekordzeit beschließen. Das wäre an dieser Stelle auch dringend notwendig gewesen, denn irgendwann müssen die Zugbetreiber die Zugfahrten für die neue Fahrplanperiode anmelden und somit vollendete Tatsachen in Bezug auf das Angebot schaffen. Und dieser Zeitpunkt ist bereits erreicht. Glücklich sind die Verbünde damit auch nicht, schließlich vergraulen sie mit solchen Kürzungen ihre eigenen Fahrgäste und der Bund steht sinnbildlich schulterzuckend daneben.

Nur ein Bruchteil der Kürzungs-Kaskade

Aber die Angebotsreduktionen in Folge der weggefallenen Trassenpreisbremse sind nur ein Teil der Kürzungen im sächsischen Nahverkehr. Wegen klammer Kassen und teils auch des fehlenden Willens, die Finanzlöcher zu stopfen, haben bereits mehrere Städte und Landkreise ihren Nahverkehr zusammengestrichen oder haben das zeitnah vor.

Am prominentesten ist dabei Dresden. Hier sollen ganze 10% des Angebots aufgegeben werden, um ein Finanzloch von 8,3 Mio € zu stopfen. Diese Kürzungen werden als alternativlos hingestellt, obwohl es mehrere Möglichkeiten gibt, das notwendige Geld aufzubringen. Eigentlich sind die benötigten Mittel durch Mehreinnahmen (u.a. durch höhere Ausgleichszahlungen für das Deutschlandticket) der Verkehrsbetriebe mittlerweile vorhanden. Trotzdem wollen Oberbürgermeister Hilbert und eine rechte Mehrheit im Stadtrat an den Kürzungen festhalten und das trotz vehementer Ablehnung durch die Bevölkerung.

Ganz ähnlich ergeht es auch Chemnitz. Hier sind die Kürzungen bereits beschlossen und treten ab Dezember in Kraft. Für Einsparungen in Höhe von 2,9 Mio. € wird der Nachtverkehr zeitlich ausgedehnt und die Einsatzzeiten verschiedener Linien eingekürzt. Auch hier wird der Nahverkehr einer Großstadt bei enorm steigenden Fahrgastzahlen zusammengekürzt, womit immer mehr Fahrgäste ab Dezember auf weniger Busse und Bahnen treffen werden.

Aber auch im ländlichen Raum mussten bereits Kürzungen hingenommen werden. Seit Juli verkehren im Landkreis Bautzen rund 40 Buslinien an Wochenenden und in den Schulferien seltener oder teils gar nicht. Zum Teil wurden auch Rufbusverbindungen eingestellt. Dabei geht es hier „nur“ um 500.000 €. Doch der Kreis hat keinerlei finanziellen Spielraum und muss irgendwo Geld einsparen, um die Geburtenstation des Klinikums Kamenz erhalten zu können, die auch dringend benötigt wird. Der Beschluss des Kreistages dazu erfolgte so kurzfristig, dass das zuständige Busunternehmen zum Teil die neuen Fahrpläne nicht mal richtig in die Auskunftssysteme einpflegen oder die Fahrplanaushänge korrigieren konnte.

Unsere Forderung

Die Gemeinden und Kreise müssen aufhören, den Nahverkehr einfach nur als eine von vielen optionalen Zusatzleistungen zu betrachten, denn der Nahverkehr ist Daseinsvorsorge und Grundlage für die Mobilität vieler. Das Angebot bei steigenden Fahrgastzahlen zu kürzen, ist fatal und schadet den Kommunen und Kreisen auf lange Sicht auch wirtschaftlich.

Der Bund steht in der Verantwortung, die Aufgaben, die er den Kommunen und Kreisen auferlegt, auch entsprechend gegenzufinanzieren, damit die Kommunen den Nahverkehr auch langfristig erhalten können.

Außerdem muss er dafür sorgen, dass das Trassenpreissystem in Deutschland reformiert wird, um den Nahverkehr zu entlasten und um die Schiene konkurrenzfähiger in Bezug auf den Güterverkehr zu machen.

Für uns PIRATEN Sachsen ist klar: Mobilität ist ein Grundrecht. Und um das für alle gewährleisten zu können, brauchen wir einen starken öffentlichen Nahverkehr. Und das bezahlbar für alle und langfristig fahrscheinfrei!

Quellen: